12.03.2016, Sonnabend – BEA – Informationsveranstaltung

Am Vormittag beginnt die Informationsveranstaltung der französischen Luftfahrtsuntersuchungsbehörde BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile), die die Familien der Opfer von 4U9525 nach Bonn eingeladen hat, bevor sie ihren Abschlussbericht der Öffentlichkeit vorstellt. Die Präsentation findet zeitgleich in Deutschland und Spanien/Barcelona statt.
Die BEA weist auf ihrem Einladungsschreiben vom 12.02.1016 auf folgendes hin: »Die gesamte Arbeit wurde im Sinne der Sicherheitsuntersuchung durchgeführt. Diese ist unabhängig und getrennt von den juristischen Untersuchungen, die noch andauern und Schuld und Verantwortlichkeit feststellen sollen. Das alleinige Ziel der Sicherheitsuntersuchung ist es, Lehren aus der Tragödie vom 24. März 2015 zu ziehen und die Flugsicherheit zu verbessern.«
Wir nehmen in einem großen Saal des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Platz, die Deutschen auf der einen und die ausländischen Angehörigen praktischerweise auf der anderen Seite. Entsprechend der Sitzordnung werden die Präsentationsfolien parallel auf Deutsch und Englisch angezeigt. Der Vortrag wird auf Französisch mit deutscher und englischer Simultanübersetzung gehalten. Präsentiert werden die Ergebnisse vom Untersuchungsleiter der BEA und dem akkreditierten Vertreter Deutschlands, dem stellvertretenden Direktor der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), der eng in die Untersuchungsarbeit eingebunden war.
Der Veranstaltung beginnt mit einer Zusammenfassung der dramatischen Ereignisse rund um das Cockpit während des Todesfluges. Das sind keine Neuigkeiten für uns, sie waren bereits im Zwischenbericht enthalten und wurden von den Medien verbreitet. Aber jetzt sehe ich die farbigen Folien übergroß vor mir, die auf die Sekunde genau das Geschehen mit dazugehöriger Geografie sowie entsprechenden Höhenangaben vereinen, und vernehme die sachlichen, ruhigen Erläuterungen. Ich möchte schreien. Sie reden vom Sterben unserer Lieben und das klingt so:
Um 09:35:03 Uhr (gemäß UTC) erhöhte der Copilot die am Autopiloten eingestellte Geschwindigkeit auf 350 kt
Um 09:35:32 Uhr Geräusche einer Person, die an die Cockpittür klopft, Dauer 3½ min
Um 09:39:30 Uhr ist der erste von fünf Schlägen gegen die Cockpittür zu hören
Um 09:40:41 ertönt das Ground Proximity Warning System im Cockpit und 25 Sekunden später kollidiert das Flugzeug im Gelände.
Gänsehaut pur. Vor meinem inneren Auge spult sich der Horrorfilm ab. Die Stille unter den Zuhörern ist tiefgründig.
Wir müssen erfahren, dass die Ärzte, aber auch die Familie des Copiloten von ihrem Auskunftsverweigerungsrecht Gebrauch machten. Ich bin entsetzt. Angesichts der Tragweite dieser Katastrophe antworten sie nicht, erschweren die Ermittlungen der Untersuchungsbehörde, um sich selbst nicht zu belasten. Damit verschleiern sie einen Massenmord.
Die Schweigepflicht rückt in den Mittelpunkt. Die Daten sind in den meisten Ländern streng geschützt, wobei eindeutige Regelungen für deren Offenlegung im Falle einer Bedrohung existieren. In Deutschland hingegen seien die Festlegungen zu allgemein und schwammig formuliert, sodass die Ärzte aus Furcht vor einer Klage lieber schweigen. Folgerichtig gibt die BEA eine Empfehlung an die WHO, die EU, die Bundesärztekammer und dem BMVI, klare Richtlinien zu schaffen, nach denen die Mediziner handeln können, sollte der Verdacht bestehen, dass ein Patient die öffentliche Sicherheit gefährdet.
Seit dem Terroranschlag vom 11. Septembers 2001 sind die Cockpittüren so konstruiert, dass sie einem Angriff von außerhalb der Tür standhalten, um beispielsweise zu verhindern, dass das Flugzeug als Waffe eingesetzt wird. Somit hatte der Flugkapitän, der die Kabine wieder betreten wollte, keine Möglichkeit, die Tür von außen zu öffnen, weder durch den Zugangscode, den Emergency Code noch durch mechanische Gewalt, da der Copilot dies durch die elektronische Verriegelung der Tür (Lock Position) verhinderte. Auf der Folie, die uns dazu gezeigt wird, lese ich den mit einem roten Pfeil hervorgehobenen Satz: »Eine Tür kann nicht eine Bedrohung von innerhalb und außerhalb des Cockpits abwehren.« Die BEA sieht keinen Handlungsbedarf, das Verriegelungssystem zu ändern. Es sei wichtig, die Pilotenkabine vor Angreifern aus dem Passagierraum zu schützen.
Die Spezialisten, die vor uns sitzen, erklären uns sogar die Notwendigkeit von  Regelungen, die es den Piloten unter ärztlicher Aufsicht ermöglichen sollen, Antidepressiva/Psychopharmaka einzunehmen. Sie würden diesbezügliche Vorschläge an die zuständigen Stellen weiterleiten.
Das ist ein wunder Punkt! Die Unruhe im Saal beweist, dass das für viele Hinterbliebene schwer zu verstehen ist.
Eine weitere Sicherheitsempfehlung der BEA an die EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) ist, Bedingungen festzulegen, unter denen die psychische Gesundheit eines Flugzeugkapitäns, der bereits eine Vorgeschichte mit psychologischen/psychiatrischen Problemen hat, regelmäßig überprüft werden kann.
Auf Anfrage einer Mutter bemühen sich die Verantwortlichen, uns zu beruhigen, dass die Opfer nichts von dem Absturz und der Ausweglosigkeit ihrer Situation bemerkt hätten. Mich überzeugen die Argumente nicht. Ab Einleiten des Sinkfluges 09:30:35 Uhr bis 09:41:06 Uhr, als die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Rekorders durch den Aufprall endeten, müssen meiner Meinung nach die Insassen mitbekommen haben, dass etwas nicht stimmt. Die Annäherung an den Boden erfolgte mit maximaler Betriebsgeschwindigkeit (höchste vom Piloten einstellbare Geschwindigkeit). Ich jedenfalls bemerke im Flieger sofort den Beginn des Sinkens, auch ohne Ansage. Hat es an Bord Erklärungsversuche der Flugbegleiter für die Passagiere gegeben? Hinweise zum Anschnallen? Anweisungen zum Einnehmen einer Schutzhaltung, usw.? Das werden wir wahrscheinlich nie erfahren …
Ich möchte hier nicht auf die einzelnen ermittelten Schwachpunkte und die resultierenden Empfehlungen an die entsprechenden Institutionen eingehen, die uns von den Experten aufgezeigt werden. Das würde den Rahmen des Blogs sprengen. Sie können in den 124 Seiten des BEA-Abschlussberichtes ausführlich nachgelesen werden. Er ist auf Französisch (Referenzwerk), Englisch, Spanisch und Deutsch verfügbar. Ob und wann diese Vorschläge umgesetzt werden, wird wohl erst die ferne Zukunft zeigen.
Nach der Veranstaltung warten Journalisten vor dem Gebäude. Wir laufen schnurstracks zum gegenüberliegenden Hotel.
© Brigitte Voß

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